Oud-burgemeester Albert de Hoop zet zich in voor een beter milieu
Koos Molenaar
Toen Albert de Hoop in 2006 werd geïnstalleerd als burgemeester van Ameland stonden hem twee grote verrassingen te wachten: hij werd voorzitter van de KNRM op Ameland en hij ging Ameland vertegenwoordigen in KIMO International. Laat nu uitgerekend de zee en het milieu altijd al zijn interesse hebben gehad.
‘De verbondenheid met de zee was er al, ik was machinist op een schip’, begint De Hoop zijn verhaal. Hij is weer even op Ameland vanwege een vergadering van de KNRM, want de functie van voorzitter vervult hij nog steeds. Het belangrijkste gesprekspunt is de samenvoeging van de stations van de Ballumerbocht en Nes. De bedoeling is dat het materieel van Nes naar de Ballumerbocht verhuist. Dat betekent dat het gebouw daar moet worden vergroot. ‘Dat is een ingewikkeld verhaal. Ik loop de deur plat bij grondeigenaar Wetterskip Fryslân, de gemeente en de provincie, inmiddels is de financiering al drie keer over de kop, maar ik hoop dat we volgend jaar kunnen bouwen.’
De basis voor de samenvoeging van de reddingstations is zes jaar geleden gelegd. ‘In hotel Hofker is toen het voorstel voor de fusie gedaan en de meerderheid ging akkoord.’ Dit levert veel efficiencyvoordelen op. Hoewel hij geen burgemeester meer is blijft De Hoop betrokken bij het proces tot de afronding. ‘Als het fusietraject afgelopen is dan stop ik ermee.’
Het andere cadeau waarmee De Hoop bij zijn aantreden werd verblijd was het lidmaatschap van de KIMO, een organisatie die zich bezig houdt met de veiligheid op zee. Bij de KIMO zijn kustgemeenten van vijftien Noord-Europese landen aangesloten. ‘Ik had eerlijk gezegd nog nooit van de KIMO gehoord. Mijn eerste bijeenkomst was in het Zweedse Göteborg. Ik vond het ongelooflijk interessant. Daar vertelde een expert, Joop Markenie (bioloog van de NAM), over het groene licht waar de vogels minder last van zouden hebben.’ Na jaren testen ontwikkelde Philips deze lamp en toen heeft de gemeenteraad ervoor gekozen om ook de straatverlichting op Ameland hiermee uit te voeren.
Het enthousiasme van De Hoop was gewekt. Hij werd gevraagd voor de functie van voorzitter. Ook die rol heeft hij langer vervuld dan de bedoeling was. Normaal is de wisseling van de wacht na twee jaar, maar De Hoop mocht vier jaar aanblijven en werd daarna vanwege zijn verdiensten benoemd tot erelid.
Een mooi onderwerp was het behoud van de emergency tug (sleepboot) voor de Faeröer Eilanden. Langs deze tot Denemarken behorende eilandengroep varen veel Russische olietankers. Omdat het gebied rotsachtig is, is de kans op aanvaringen groot. De emergency tug lag preventief in de vaarroute, maar werd door de Deense regering wegbezuinigd. Op verzoek van de Faeröer maakte De Hoop zich als voorzitter van KIMO International sterk voor het behoud van de boot. Met succes, want op het gemeentehuis in Ballum kreeg hij een telefoontje uit Denemarken. Het was premier Rasmussen die meldde dat de boot mocht blijven. Vorig jaar bezocht De Hoop de KIMO-vergadering op de Faeroër om dit succes met ‘zijn KIMO-familie’ daar te vieren.
Ameland zelfvoorzienend
De Hoop zet zich niet alleen in voor het milieu op zee, maar ook op land. Hij stelde zich tot doel om Ameland zelfvoorzienend te maken: ‘Ameland is een prachtig eiland in een Wereldnatuurgebied. Een milieu- en natuurvriendelijk eiland trekt groene toeristen, daar hoef je geen reclame voor te maken.’
Dat hoeft nu zeker niet meer nu er steeds meer stemmen opgaan om de toeristenstroom, en dan met name de automobiliteit, terug te dringen. De Hoop is altijd een pleitbezorger geweest voor gratis openbaar vervoer. ‘Dat zou goed zijn voor het eiland.’ Als zijn wens destijds al was uitgevoerd dan zou dat ongeveer een miljoen euro hebben gekost. Inmiddels zal dat mogelijk drie miljoen zijn, schat hij in. Het geld zou kunnen worden terugverdiend door verhoging van de toeristenbelasting.
Overigens gelooft De Hoop niet dat het toelaten van minder of geen auto’s de problematiek met de vaargeul oplost. ‘Ook zonder auto’s steekt de veerboot maar 1,80 meter diep. Natuurorganisaties willen niets liever dan dat de vaargeul dichtslibt, maar hier op het eiland wonen ook mensen en die zorgen al meer dan duizend jaar beter voor de natuur dan wie dan ook.’
Ameland is een eiland dat zichzelf verkoopt en kan dat blijven doen door in te zetten op duurzaamheid. Ameland liep voorop bij de aanschaf van bussen op aardgas. Daarvoor moest er ook een gasvulstation van een kleine vier ton komen. De aanschaf werd beklonken in een bijeenkomst van de gemeente met een aantal bedrijven en de provincie in hotel Noordsee. ‘Later kregen we de elektrische bussen, voor het milieu een enorme zwieper. En over een tijdje komen de waterstofbussen, let maar op.’
Milieuramp
Op het eiland hebben we de zaakjes wat betreft de natuur aardig voor elkaar. De voornaamste dreiging komt nog altijd van zee. Een milieuramp kan desastreus zijn. Een herhaling van de ramp met de MSC Zoë, die begin januari 2019 boven Terschelling en Ameland meer dan 300 containers verloor, moet hoe dan ook worden voorkomen.
Hoewel hij toen geen eerste burger meer was werd De Hoop als deskundige voor de camera van het NOS Journaal gehaald. Het was overigens niet de eerste keer dat de oud-burgemeester op de televisie zijn zegje mocht doen over een stranding. In 2007 lag het eiland bezaaid met groene bananen. Tamelijk onschuldig. Maar, stelde De Hoop, wat zou er gebeurd zijn als de inhoud van de container niet bestond uit bananen, maar uit chemicaliën?
De Hoop nam zitting in een Europese hoorzittingscommissie met als doel het veilig maken van het scheepvaartverkeer. Op de Waddenzeeconferentie die vorig jaar in Wilhelmshaven werd gehouden, zijn belangrijke besluiten besproken die door de EU, IMO en de Nederlandse regering zijn genomen. Grote schepen mogen bij storm niet meer de TE-route boven de Waddeneilanden nemen. Zij moeten uitwijken naar de noordelijke route, zo’n dertig mijl noordelijker. Dit scheelt drie uur varen, en de geul is minder ondiep, maar als het mis gaat dan duurt het langer voordat de lading de kust bereikt en is er meer tijd om in te grijpen.
Er is een soort verkeersbegeleiding ingesteld. Die kan de kapiteins verplichten een route te nemen. Het kan ook een advies zijn, maar het is niet raadzaam om dit advies in de wind te slaan, want als er problemen ontstaan is er geen verzekeringsmaatschappij die wil betalen, waarschuwt De Hoop.
En de containers worden voorzien van een zender. Als ze overboord slaan kunnen ze gemakkelijker worden gevonden. Dat wil nog niet zeggen dat ze ook worden geborgen, ‘want’, zegt De Hoop, ‘als ze op meer dan twee kilometer diep liggen in de oceaan wordt het te duur om te bergen.’
Hoe kunnen containers overboord slaan? Dat heeft te maken met de manier van vastbinden en de hoogte van de stapeling. Als het schip gaat slingeren dan ontstaat er een enorme kracht op de hoge toplading. De gietstalen twistlocks, waarmee de containers zijn vastgebonden, breken af en zo ontstaat een domino-effect. Overigens is De Hoop ervan overtuigd dat de ramp met de Zoë niet het gevolg is van een storm (‘er stond slechts windkracht 8’), en het schip is bijna 400 meter lang, maar dat het schip de grond heeft geraakt. ‘De containers vielen in het midden van het schip, gek hè! Door de klap is het in het midden gaan resoneren, dat kan bijna de enige reden zijn.’
Zichtbare ramp
Het ongeluk met de Zoë was een ‘zichtbare ramp’ omdat veel rotzooi op de eilanden aanspoelde. ‘Mensen uit Amsterdam kwamen hierheen om de stranden schoon te maken, voor hen was dit een toeristisch uitje. Maar wereldwijd slaan er jaarlijks 10.000 containers overboord. Daarom moeten we tot vervelens toe aandacht vragen voor dit onderwerp. We doen dit met een doel, namelijk overtuigen dat dit niet kan. Als op een autoweg één container valt dan is het groot nieuws. Op zee verdwijnen dagelijks containers. Daar hoor je nooit wat van omdat het niet zichtbaar is.’
De bereikte resultaten zijn voor De Hoop reden tot een feestje, ‘maar’, benadrukt hij, ‘we zijn er nog niet.’ Ten eerste moeten we af van schepen die ‘too big to sail’ zijn, schepen van meer dan 500 meter lengte die bijna onbestuurbaar zijn. Dat zagen we in 2021 toen de Evergreen het Suezkanaal blokkeerde en de wereldeconomie op zijn kop zette. ‘Het zijn monsters die we niet aan kunnen. Bij storm gaat het schip wringen, de containers niet en daardoor gaan ze breken.’
De schepen zijn zo groot omdat ze meer kunnen vervoeren en dat werkt kostenbesparend. De schepen moeten kleiner, met als consequentie dat we voor het product een eerlijkere prijs gaan betalen. Het is De Hoop ook een doorn in het oog dat splinternieuwe schepen varen op zware stookolie of, nog erger, afvalolie. ‘Dat is de meeste vieze brandstof, bovendien zo giftig als maar kan. Kan dat niet natuurvriendelijker? Natuurlijk wel, maar dat kost geld. Met zijn allen kijken we weg, want wij willen die goedkope producten.’
Sinds een paar jaar is De Hoop weer actief in het bedrijfsleven. Hij is directeur van een zonnepark en voorzitter van de raad van Commissarissen van Windmolenpark Oostermoer in Oost Drenthe. Hij heeft de draad weer opgepakt na het plotselinge overlijden van vrouw Ingrid in december 2017. ‘Dat was een moeilijke periode waarvoor geen gebruiks-aanwijzing is. Ik kon alles wel, maar in mijn hoofd wilde het niet meer. Dat had tijd nodig.’
Goede prijs voor de hele bevolking
Met de politiek bemoeit De Hoop zich niet meer, maar dus wel met duurzame energie en dat tegen een goede prijs voor de hele bevolking. ‘De winning van stroom van een zonnepark kost 8 cent de kilowattuur, maar Essent vraagt de klant 45 cent. Een zonnepark staat op gemeentegrond, dat is grond van iedereen, maar het geld gaat in de zakken van de multinationals.’ De Hoop is ook de strijd aangegaan met Vattenfall dat van plan is een groot zonnepark te bouwen bij de Eemshaven. ‘Ik eis 25 procent korting voor alle inwoners van het gebied, ik ben benieuwd hoe Vattenfall reageert.’
Totdat de nieuwbouw van het KNRM-gebouw in de Ballumerbocht is gerealiseerd zullen we Albert de Hoop nog met enige regelmaat op Ameland kunnen tegenkomen. En vast en zeker daarna ook nog wel!